Летные исследования и испытания самолетов и вертолетов
Исследования аэротермодинамики, динамики полета и систем управления БЛА
Обеспечение летных испытаний опытных образцов авиационных комплексов (АК)
Силовые установки
Системы жизнеобеспечения
Исследования, испытания и сертификация пилотажно-навигационного и бортового оборудования
Исследования и испытания систем радиосвязи и антенно-фидерных устройств
Исследования электромагнитной совместимости и стойкости к полям высокой интенсивности (HIRF)
Исследования и испытания средств дистанционного зондирования Земли
Летные испытания ЛА с применением пункта управления летным экспериментом (ПУЛЭ)
Анализ и оценка высокочастотных динамических процессов
Летные исследования и испытания систем и задач системы организации воздушного движения (ОрВД), построенной на технологиях перспективной аэронавигационной системы (CNS/ATM)
Исследования и испытания эксплуатационно-технических характеристик летательных аппаратов и систем
Участие в создании и сопровождении эксплуатации летательных аппаратов
Эргономика и физиологические исследования
Вы тут : Новости

Новости



21.07.2014

К 100-летию со дня рождения В.В. Косточкина

В этом году, 22 июля исполняется 100 лет со дня рождения Владимира Васильевича Косточкина, одного из тех, кто создавал  научную школу Летно-исследовательского института (ЛИИ). Видный отечественный ученый, основатель научного направления надежности в авиационной промышленности СССР,  заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор.

Владимир Васильевич Косточкин (1914 - 1997)

Он начал свою деятельность в двигательном отделе ЦАГИ в 1937 г. В ЛИИ работал со дня его образования в 1941 г. Занимался проблемами безотказности двигателей боевых самолетов, системами запуска двигателей и пожарной безопасности. В 1944 г. защитил кандидатскую диссертацию. В 1946 г. возглавил лабораторию № 3 ЛИИ. Участвовал в летных испытаниях силовых установок самолетов в качестве инженера-экспериментатора и научного руководителя работ. С 50-х годов прошлого века много работал в области надежности запуска и работы газотурбинных двигателей. В 1962 г. защитил докторскую диссертацию. Руководил созданием и работой лаборатории № 4 (позднее - комплекс № 4, отделение № 4, НИО-4) института в период с 1962 по 1984 гг.

Не так давно отделение № 4 института отметило свой полувековой юбилей. Подробнее об этом событии можно прочитать здесь http://lii.ru/news.html?id=22

В.В. Косточкин с коллективом в год пятилетия отделения № 4 ЛИИ

В.В. Косточкин в рабочем кабинете

О своем пути в авиации В.В. Косточкин незадолго до смерти дал свое единственное и весьма интересное интервью газете "Жуковские вести" (№ 16 за 1997 г., автор Ирина Маслова). В интервью он так вспоминает о начале этого пути:

- Я работал слесарем на строительстве Монинского аэродрома и много читал об авиации. В журнале "Знание - сила" писали о ЦАГИ, об испытаниях авиационной техники в аэродинамических трубах. Я интересовался техническими вузами, и однажды, идя по Коровьему броду, увидел вывеску Московского механико-машиностроительного института (МВТУ им. Баумана). Вошел: да, ведется прием, зачисление по результатам экзаменов, на 600 мест подано 2000 заявлений. В итоге я выдержал конкурс и был зачислен на вечернее отделение.

В МВТУ авиация имела свои "исторические корни". Здесь был воздухоплавательный кружок знаменитого русского ученого, профессора Н.Е. Жуковского, здесь учился А.Н. Туполев. Первые годы учебы были очень беспокойными. Дорога до родной Купавны занимала не менее двух с половиной часов, занятия на вечернем отделении заканчивались поздно, мне приходилось порой ночевать на Курском вокзале, до зимних холодов жил на дачах у знакомых и так промаялся два года, пока не дали комнату в общежитии МВТУ.

Он вспоминает, что уже на втором курсе получил приз на конкурсе студенческих работ за лучшую организацию самостоятельного исследования. Судьба распорядилась так, что среди при­зеров конкурса была и студентка факультета точного приборостроения Алиса Моисеевна Знаменская, с которой они позднее стали коллегами по работе в ЛИИ.

Владимир Васильевич с отличием закончил факультет "Тепловые и гидравлические машины" и был направлен по распределению на патронный завод в г. Тулу. Это, однако, противоречило его юношеской мечте. После обращения в Управление кадрами авиационного наркомата ему разрешили трудоустройство в ЦАГИ, где после беседы с В.И. Поликовским - начальником отдела двигателей - молодого инженера Косточкина направили в винтомоторный отдел. Здесь он со своими сокурсниками - М.И. Герасимовым и Н.И. Тихоновым - работали по направлениям развития систем подача топлива, охлаждения и смазки авиадвигателей. К концу 1939 - началу 1940 гг. в "Трудах ЦАГИ" были опубликованы две первые статьи В.В. Косточкина.

В том же интервью Владимир Васильевич так вспоминает о непростом периоде 1937-1940 гг.

- Репрессии не коснулись никого из моего окружения, работалось спокойно. Я занимался тепловыми расчетами охлаждения двигателя В.Я. Климова на дальнем бомбардировщике Ер-2 конструктора В.Н. Ермолаева, о котором сейчас мало знают и который успешно бомбил Берлин. В конце 30-х - начале 40-х годов я до тонкостей изучил системы охлаждения двигателей. Однажды даже довелось выступить в качестве арбитра в споре между Микояном - конструктором истребителей МиГ-1 и МиГ-3 и Микулиным - конструктором авиационного двигателя АМ-35А. На этом двигателе часто возникали трещины. Двигатели приходилось менять, а их не хватало. Скандал дошел до Московского горкома партии. К тому времени мои печатные работы стали известны и меня представили Артему Ивановичу Микояну и Александру Александровичу Микулину, которых  заинтересовало мое мнение почему лопаются головки двигателей. Я провел испытания в нашей лаборатории и доказал, что причинами перегрева двигателей являются недостаточный отвод перегретой воды и малая пропускная способность трубопроводов охлажде­ния. Было рекомендовано Микояну увеличить диаметр трубок охлаждения, а Микулину - увеличить отверстие для выхода пара. Устранение этих недостатков полностью устранило проблему.

Как известно, в марте 1941 г. три отдела московского ЦАГИ (летных испытаний, винтомоторный и приборный) были переведены в новый институт - ЛИИ, создававшийся под руководством знаменитого летчика М.М. Громова в пос. Стаханово. Однако, уже в октябре ЛИИ был эвакуирован в Новосибирск и Казань. Однако ученые и инженеры института продолжали работать и ближе к фронту - на основной базе в нынешнем Жуковском, имевшей тогда статус филиала эвакуированного ЛИИ. Вот что вспоминает Владимир Васильевич:

- Я был вызван из эвакуации, чтобы принять участие в работах по обеспечению безотказности авиадвигателей. Работы проводились в филиале ЛИИ, начальником которого был М.А. Тайц. Мы жили на казарменном положении в здании нынешнего авиационного техникума. Непосредственная помощь специалистов ЛИИ фронту заключалась в работах по улучшению боевых качеств самолетов, в том числе, повышению пожаростойкости бензобаков при попадании снарядов, защите двигателей от попадания посторонних предметов. Особое значение имели работы по самолету Ил-2. Группа ученых, в которую входили я и Е.И. Погосский, работала над системой заполнения топливных баков выхлопными газами, поступавшими от двигателей. В результате внедрения этой системы боевые потери самолетов Ил-2 снизились в два раза, система стала применяться у генеральных конструкторов А.И. Микояна и С.А. Лавочкина. Эта работа института была удостоена Сталинской премии. Еще одна важная проблема суровой зимы 1941/1942 гг. это внедрение системы "холодного" запуска двигателя. Результаты исследований по этой проблеме были использованы мною для написания кандидатской диссертации (в 1944 г).

Надо заметить, что важность этих работ была оценена по достоинству. В 1944 г. в числе специалистов ЛИИ, награжденных за успешную работу по повышению эксплуатационных характеристик боевых самолетов, Владимиру Васильевичу вручили орден Красной Звезды.

В послевоенные годы на повестку дня вышли другие задачи развития авиации. К 1946 г. В.В. Косточкин уже руководил лабораторией № 3 ЛИИ, провел большой объем летных испытаний в качестве инженера-экспериментатора с летчиками-испытателями А.Н. Гринчиком, М.Л. Галлаем, С.Н. Анохиным, В.Н. Югановым. В начале 50-х годов актуальность приобрели проблемы новых авиационных моторов - началась эра реактивной авиации. Особенностью газотурбинных двигателей было то, что при внешнем возмущении они часто имели проблемы со стабильностью работы. Владимир Васильевич проводил исследования в области совершенствования систем автоматической защиты двигателей и их автоматического запуска, летные работы с летчиками-испытателями В.П. Васиным, Н.В. Адамовичем, Г.М. Шияновым, О.В. Гудковым. Эти экспериментальные исследования стали основой докторской диссертации В.В. Косточкина.

В феврале 1961 г. было принято специальное Постановление Коммунистической партии и Правительства СССР об улучшении качества авиатехники. К этому времени ЛИИ зарекомендовал себя как передовой центр отечественной авиации в области комплексных летных и теоретических исследований. Поэтому руководством Государственного комитета по авиатехнике (ГКАТ) СССР именно перед ЛИИ была поставлена задача уже в 1962 г. организовать лабораторный комплекс для решения задач анализа надежности и безопасности полетов, методической помощи в создании и руководстве новыми тогда службами надежности опытно-конструкторских бюро (ОКБ) авиационной промышленности. Приказ ГКАТ предписывал начальнику ЛИИ Н.С. Строеву "… В целях развертывания планомерной научно-исследовательской работы по повышению надежности авиационной техники и методологического руководства этой работой в опытных и серийных организациях промышленности … до 1 марта 1962 г. организовать в Институте специальный лабораторный комплекс …". Организация этих работ была поручена В.В. Косточкину. Им создается лаборатория № 4, позднее преобразованная в научно-исследовательское отделение № 4. Руководителями отделов лаборатории № 4 стали: А.Т. Фролов (надежность), В.И. Бочаров (безопасность полетов) и, несколько позднее, А.А. Хачатуров (эксплуатационный контроль). В том же 1962 г. Владимира Васильевича назначили заместителем начальника инсти­тута по указанным направлениям работ.

Основатели лаборатории № 4 (слева направо сидят: А.Т. Фролов, В.И. Бочаров, В.В. Косточкин, Г.М. Сусова, А.А. Хачатуров; стоят: Л.Л. Шичко, В.К. Томич, О.Я. Деркач, А.И. Свинарчук)

Рабочее совещание в кабинете В.В. Косточкина

В.В. Косточкин с ветеранами - работниками отделения № 4 в дни празднования 40-летия победы в Великой отечественной войне

Во второй половине 60-х годов прошлого века В.В. Косточкин совместно с М.А. Тайцем и другими учеными ЛИИ провел большую работу по подготовке вступления СССР в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). В 1967 г. были выпущены первые отечественные "Нормы летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-1), разработанные Минавиапромом и МГА СССР при головной роли ЛИИ. В этой редакции норм специалистами отделения № 4 - участниками разработки - были достаточно подробно отражены требования к надежности, отказобезопасности и контролепригодности самолетов и бортовых систем, к их эксплуатационной документации. Значительная часть второй главы НЛГС-1 была посвящена принципам создания надежной и отказобезопасной конструкции самолета, конкретным требованиям по резервированию, сигнализации об отказах, требованиям по организации работ в области надежности, начиная с ранних этапов создания самолета. По этим вопросам первое издание НЛГС было, возможно, наиболее подробным сводом требований и правил создания надежных авиационных конструкций. В последующие годы В.В. Косточкин и весь коллектив его отделения № 4 участвовали в разработке всех последующих сводов норм для самолетов и вертолетов СССР и России (НЛГС-2 и -3, Временные НЛГ сверхзвуковых самолетов, НЛГВ-1 и -2 для вертолетов, Единые НЛГС для Совета экономической взаимопомощи).

По результатам весьма активной деятельности вновь созданного под руководством Владимира Васильевича отделения № 4 ЛИИ к 1969 г. было выпущено первое отечественное "Руководство по надежности авиатехники", разработанное большим коллективом ученых и инженеров под редакцией В.В. Косточкина. Здесь были подробно изложены методические основы и инженерные методы расчета и анализа надежности изделий при проектировании, испытаниях и эксплуатации.  Руководство стало настольной книгой в ОКБ при создании новых типов авиатехники и оценке ее надежности при испытаниях и эксплуатации.

Сначала в ВВС, а затем и в МГА СССР, были введены "Карточки учета неисправностей авиатехники", которые заполнялись эксплуатационным персоналом на все отказы изделий и направлялись в головные институты и на предприятия отрасли. Эта информация использовалась в рамках межведомственных систем анализа надежности для оценки показателей серийной авиатехники, разработки рекомендаций по ее совершенствованию и создания банков данных по надежности различных групп изделий. Большой вклад в создание этой системы внесли инженеры и ученые, работавшие под руководством В.В. Косточкина.

Коллеги из отделения № 3 ЛИИ поздравляют отделение № 4 под руководством В.В. Косточкина с 20-летием со дня образования отделения

В.В. Косточкин с Е.Б. Гонтарем (слева), заместителем начальника ЛИИ, и О.Я. Деркачем (справа), начальником лаборатории № 44

В.В. Косточкин с А.А. Польским, начальником НИИАО

В.В. Косточкин с коллективом на первомайской демонстрации

Признан авторитет В.В. Косточкина и в области расследования авиационных происшествий. Он и его заместитель В.И. Бочаров возглавляли комиссии по расследованию причин катастроф с самолетами и вертолетами гражданской и военной авиации, особенно имевших место при летно-испытательной работе. В цитируемом интервью Владимир Васильевич вспоминает:

- Мне приходилось выезжать на места авиа­катастроф по 10-12 раз в год. На случай вызо­ва, а звонили обычно ночью, я имел наготове чемоданчик. В таких комиссиях я являлся пред­ставителем МАП и лично министра Петра Васильевича Дементьева.

Мы первыми вылетали на место, искали обломки самолета и составляли кроки. Работа продолжалась в ангаре: собирали подобие целого летательного аппарата, по стыковочным местам определяли характер повреждений. Комиссия работала круглосуточно. Методика расследования летных происшествий очень сложна, и каждое расследование равносильно большой научно-исследовательской работе.

Эта работа требовала также определенной смелости и принципиальности, что тоже отмечено в  воспоминаниях В.В. Косточкина:

- Мы приехали на место происшествия в Крым с группой экспертов Люберецкой военной школы. Нас вызвал командующий армией П.С. Кутахов и жестко продиктовал: "Если кто признает виновным летчика, заранее говорю - партбилет на стол. Это лучший летчик дивизии". Говорилось о непригодности самолета. Нас, не согласившихся с мнением Кутахова, даже лишили питания в гарнизоне. Экспертов-люберчан кормили, но именно они нашли свидетеля, рассказавшего, что Су-7 на бреющем полете распугивал колхозное стадо. В результате - срезал край лесопосадочной полосы, а двигатель улетел по инерции на полкилометра вдоль нее. Мы закончили экспертизу и записали: причиной летного происшествия стала ошибка пилотирования и недисциплинированность летчика. А по возвращении в Москву срочно были вызваны в Центральный комитет Коммунистической партии. Командующий одесским военным округом Баграмян написал жалобу Хрущеву: "Прислали экспертами мальчишек, не разбирающихся в авиации". А "мальчишки" - два главных конструктора и два доктора технических наук. Хрущев, к счастью, сделал правильный вывод.

Однако не только основная работа увлекала Владимира Васильевича. Нельзя не отметить его огромный педагогический труд. Он около 40 лет преподавали в МАИ, был лектором, членом областного правления общества "Знание", участвовал в создании и с 1947 г. был первым руко­водителем аспирантуры ЛИИ. Был и он и активным членом докторских диссертационных советов двух институтов - ЛИИ и МАИ. Под руководством В.В. Косточкина около 20 молодых ученых подготовили к защите кандидатские диссертации. Его учебник "Надежность авиационных двигателей и силовых установок" успешно выдержал два издания. При активном участии В.В. Косточкина и его коллег паспорт научной специальности 05.07.07 "Контроль и испытание летательных аппаратов и их систем" был дополнен вопросами контроля и испытаний в области надежности и других эксплуатационно-технических характеристик (ЭТХ) авиатехники. К концу 80-х годов на факультете "Стрела" МАИ в г. Жуковском была открыта специализация для подготовки групп студентов в области исследований и испытаний ЭТХ самолетов и вертолетов.

Огромный научный и практический опыт В.В. Косточкина и его коллег в ЛИИ и возрастающий объем работ в области ЭТХ в конце 70-х годов (вскоре после выделения из состава ЛИИ НИИ авиационного оборудования) по инициативе Владимира Васильевича и при поддержке ряда руководителей отрасли был поставлен вопрос о создании Центрального НИИ надежности авиатехники (ЦНИИ НАТ). Этот институт как головной в Минавиапроме СССР должен был обеспечить решение научных проблем комплексного обеспечения надежности и других ЭТХ авиатехники, а также координацию работ предприятий отрасли по обеспечению заданного уровня ЭТХ вновь создаваемых летательных аппаратов и сопровождению их эксплуатации. К середине 80-х годов прошлого века были проработаны все организационные и технические вопросы, подготовлен пакет учредительных документов для создания ЦНИИ НАТ. Однако в стране уже назревали новые социально-политические процессы и этому начинанию не суждено было сбыться.

Вклад В.В. Косточкина в решение оборонных задач и создание отечественной научной школы надежности авиатехники отмечен почетными званиями, он награжден орденами: Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, - медалью "За доблестный труд в период Отечественной войны", юбилейными медалями.

 



АО «ЛИИ им. М.М.Громова»
При использовании материала с сайта,
ссылка обязательна.

Разработка сайта - WebCait.ru